Ιστορία Προσανατολισμού: Η εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας από το 1840 (πηγές)

Peter Adams 

 
Ιστορία Προσανατολισμού: Η εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας από το 1840 (πηγές)
 
Συνδυάζοντας τις ιστορικές σας γνώσεις με τις πληροφορίες από τα κείμενα που σας δίνονται, να παρουσιάσετε την εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας από το 1840 έως και τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.
 
ΚΕΙΜΕΝΟ Α
Αριθμός πλοίων υπό ελληνική σημαία, 1855-1914
 

Έτος		Ιστιοφόρα		Ατμόπλοια
1855		1.525		0
1858		1.254		0
1874		1.518		20
1887		859		82
1896		718		127
1914		78		407

 
Γ.Β. Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού Κράτους, 1830-1920, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Κρήτης, Ηράκλειο 2017, σ. 110.
 
ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Κατά την περίοδο 1830-1860 η ελληνική ναυτιλία ανασυγκροτείται από τα δεινά του Αγώνα της Ανεξαρτησίας και αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς στη βάση της τεχνογνωσίας, των κεφαλαίων και της εμπειρίας που ήδη διαθέτει. […] Υπολογίστηκε ότι το 1870 τα […] ποντοπόρα πλοία ελληνικής ιδιοκτησίας είχαν σχεδόν όλα κατασκευαστεί στα νησιά και τα λιμάνια του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους. Η πρώτη αυτή περίοδος έχει αποκληθεί χιώτικη φάση, εξαιτίας του μείζονος ρόλου που έπαιξαν οι χιώτες επιχειρηματίες στις εμποροναυτιλιακές επιχειρήσεις. Είναι πράγματι η εποχή της ενδυνάμωσης των επιχειρηματικών οίκων των Ράλλη, Ροδοκανάκη, Πετροκόκκινου, Σκυλίτση κ.ά., οι οποίοι θα αναπτυχθούν σε διεθνή κλίμακα συνδυάζοντας τις εμπορικές, τις πιστωτικές και τις ναυτιλιακές δραστηριότητες.
 
Κώστας Κωστής, «Τα κακομαθημένα παιδιά της ιστορίας»: Η διαμόρφωση του νεοελληνικού κράτους, 18ος-21ος αιώνας, Εκδόσεις Πόλις, Αθήνα 2015, σ. 401-402.
 
ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Η ανάπτυξη του ελληνικού ατμοκίνητου στόλου συνέπεσε με την έξοδο της παγκόσμιας οικονομίας από τη μεγάλη ύφεση των ετών 1873-1896. Μια θεαματική αύξηση σημειώθηκε […] το 1899-1902, περίοδος που σύμφωνα με τους παλαιότερους ιστορικούς σήμανε την αρχή μιας νέας περιόδου της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Σε μια περίοδο μακροπρόθεσμης ανοδικής τάσης του διεθνούς εμπορίου και των μεταφορών, μια ξαφνική πρόσθετη ζήτηση χωρητικότητας […] δεν μπόρεσε να καλυφθεί από τα αργούντα πλοία1 και προκάλεσε απότομη άνοδο του επιπέδου των ναύλων. Οι πλοιοκτήτες που διέθεταν την κατάλληλη υποδομή στράφηκαν στις επικερδέστερες διαδρομές, αφήνοντας το πεδίο ελεύθερο στους Έλληνες εφοπλιστές, σε διαδρομές με χαμηλότερους ναύλους, όπως η Μαύρη Θάλασσα και η Μεσόγειος.
 
1 αργούντα πλοία: τα πλοία που δεν συμμετείχαν σε ναυτικές δραστηριότητες
 
Χρήστος Χατζηιωσήφ, «Η μπελ επόκ του κεφαλαίου: Από την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου μέχρι την κατάρρευση του προπολεμικού διεθνούς οικονομικού συστήματος» στο: Χρήστος Χατζηιωσήφ (επιμ.), Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα: Όψεις πολιτικής και οικονομικής ιστορίας,1900-1940, Εκδόσεις Βιβλιόραμα, Αθήνα 2009, σ. 245
 
Ενδεικτική απάντηση
 
Στη διάρκεια των συγκρούσεων, κατά τη δεκαετία της Ελληνικής Επανάστασης (1821-1830), ο ελληνικός εμπορικός στόλος μετατράπηκε σε πολεμικό, οι δρόμοι του εμπορίου έκλεισαν και τα παραδοσιακά ναυτικά κέντρα γνώρισαν την καταστροφή (Ψαρά, Γαλαξίδι) ή την παρακμή. Από την ακμάζουσα προεπαναστατική ναυτιλία απέμειναν λίγα πράγματα. Το κυριότερο από αυτά ήταν η προδιάθεση για τη θάλασσα και η γνώση των ναυτικών υποθέσεων. Όπως, μάλιστα, επισημαίνει ο Κ. Κωστής (Κείμενο Β), τα χρόνια από το 1830 μέχρι το 1860 αποτελούν περίοδο κατά την οποία οι Έλληνες αξιοποιούν τις γνώσεις, την εμπειρία και τα υπάρχοντα κεφάλαιά τους προκειμένου όχι μόνο να αναπληρώσουν τις απώλειες που γνώρισε η ναυτιλία κατά τη διάρκεια του Αγώνα, αλλά και για να ενισχύσουν την ανάπτυξή της. Το 1855, πάντως, είκοσι πέντε δηλαδή χρόνια μετά το τέλος του Αγώνα, όπως αυτό προκύπτει από τον πίνακα (Κείμενο Α), ο ελληνικός στόλος αριθμούσε 1.525 ιστιοφόρα πλοία.
Στο ελληνικό κράτος, στη θέση των παλιών κέντρων που παρήκμασαν, αναδείχθηκαν νέα. Το πιο σημαντικό απ’ αυτά ήταν η Σύρος, η οποία στη διάρκεια της Επανάστασης δέχθηκε κύματα προσφύγων, κυρίως από τη Χίο. Η στρατηγική θέση του νησιού, στο κέντρο του Αιγαίου και πάνω ακριβώς στις διαδρομές που συνέδεαν τα Στενά και τη Μαύρη Θάλασσα με τους μεσογειακούς δρόμους του εμπορίου, συνέβαλε στη δημιουργία ισχυρότατου -όχι μόνο για τα ελληνικά μέτρα- ναυτιλιακού κέντρου. Η Σύρος, όπως και άλλα νησιά και λιμάνια του Αιγαίου και του Ιονίου, σύμφωνα με τον Κ. Κωστή (Κείμενο Β), διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο και στη ναυπήγηση πλοίων, εφόσον τουλάχιστον κατά το 1870 το μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού στόλου είχε κατασκευαστεί σε αυτές τις περιοχές. Στην ανάπτυξη αυτή σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε η δυναμική παρουσία και δραστηριότητα των ελληνικών παροικιών στα κυριότερα εμπορικά κέντρα της περιοχής: στα λιμάνια της Νότιας Ρωσίας, στις εκβολές του Δούναβη, στην Κωνσταντινούπολη, στη Σμύρνη και αργότερα στην Αίγυπτο. Παραλλήλως, σημαντική υπήρξε κατά το αρχικό αυτό διάστημα, σύμφωνα με τον Κ. Κωστή (Κείμενο Β),  η προσφορά επιχειρηματιών από τη Χίο, οι οποίοι ενίσχυσαν την ελληνική εμπορική ναυτιλιακή δραστηριότητα σε τέτοιο βαθμό, ώστε η σχετική περίοδος ονομάστηκε χιώτικη. Ορισμένες, μάλιστα, οικογένειες πλούσιων επιχειρηματιών του νησιού κατόρθωσαν να εξαπλώσουν τη δραστηριότητά τους σε διεθνές επίπεδο ασχολούμενοι συνδυαστικά με εμπορικές, πιστωτικές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν οι επιχειρηματικοί οίκοι των Ράλλη, Ροδοκανάκη, Πετροκόκκινου και Σκυλίτση.
Στη διάρκεια του 19ου αιώνα, η ελληνική ναυτιλία, παρά τις περιόδους κρίσης που πέρασε και παρά τον ανταγωνισμό των υψηλού κόστους και τεχνικών απαιτήσεων ατμοπλοίων, ακολούθησε ανοδική πορεία. Ο αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων της δεν έπαυαν να αυξάνουν. Το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 100.000 τόνους, ενώ το 1866 ξεπερνούσαν τους 300.000 τόνους. Ας σημειωθεί, βέβαια, πως σύμφωνα με τον πίνακα (Κείμενο Α) το 1858 η Ελλάδα διέθετε 1.254 ιστιοφόρα, αλλά κανένα ατμόπλοιο ακόμη. Η ανάπτυξη αυτή δεν ήταν αυτονόητη. Υπήρξαν έντονες αυξομειώσεις στην περίοδο κατά την οποία τα ελληνικά ιστιοφόρα αντικαταστάθηκαν από ατμόπλοια. Το ίδιο χρονικό διάστημα πολλά από τα εθνικά δημόσια έργα έγιναν για την εξυπηρέτηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Κατασκευάστηκαν λιμάνια και δημιουργήθηκε ένα σύστημα φάρων, που έκανε πολύ ασφαλέστερη τη ναυσιπλοΐα στις ελληνικές θάλασσες.
Οι πρωτοβουλίες και οι συγκροτημένες προσπάθειες για την είσοδο της ελληνικής ναυτιλίας στην εποχή του ατμού ξεκίνησαν μετά τα μέσα του 19ου αιώνα. Σύμφωνα με τον πίνακα (Κείμενο Α) το 1874 πλάι στα 1.518 ιστιοφόρα της η Ελλάδα έχει αποκτήσει και τα πρώτα 20 ατμόπλοιά της. Τα κεφάλαια που χρειάζονταν για την κατασκευή ή την αγορά και τη συντήρηση των ατμοπλοίων ήταν σημαντικά, με αποτέλεσμα να ανατραπούν οι παραδοσιακές εφοπλιστικές σχέσεις που ίσχυαν για τα ιστιοφόρα και να αναζητηθούν κεφάλαια μέσω εταιρειών και ισχυρών επιχειρηματικών σχημάτων. Το κράτος, οι τράπεζες (η Εθνική Τράπεζα ιδιαίτερα) και οι εκτός συνόρων ομογενείς συμμετείχαν ενεργά σ’ αυτές τις πρωτοβουλίες. Παρ’ όλα αυτά, η περιορισμένη διαθεσιμότητα κεφαλαίων και ο αυξημένος επιχειρηματικός κίνδυνος ανέστειλαν την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας. Το ξεκίνημα της απόκτησης ατμόπλοιων από τους Έλληνες, σύμφωνα με τον Χ. Χατζηιωσήφ (Κείμενο Γ), συνέπεσε χρονικά με την περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια οικονομία εξερχόταν από μια σημαντική και παρατεταμένη περίοδο κάμψης (1873-1896). Καθώς η διεθνής οικονομία αποκτά εντυπωσιακή δυναμική στο διάστημα μεταξύ 1899-1902 η ελληνική εμπορική ναυτιλία βρίσκει τη ζητούμενη ευκαιρία για να αναδειχθεί. Με δεδομένη την συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση χωρητικότητας για τη μεταφορά εμπορευμάτων λόγω της ενίσχυσης του διεθνούς εμπορίου και λόγω της αδυναμίας των αργούντων πλοίων να καλύψουν το σχετικό κενό, το κόστος των μεταφορών αυξήθηκε σημαντικά, προσελκύοντας εκείνους τους πλοιοκτήτες που μπορούσαν να καλύψουν τις μεγάλες υπερπόντιες διαδρομές. Κατ’ αυτό τον τρόπο, όμως, άφησαν την περιοχή της Μεσογείου και της Μαύρης θάλασσας, που είχε χαμηλότερο κόστος μεταφορών, στους Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι και εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία. Έτσι,  η παρουσία της ελληνικής ατμοπλοΐας άρχισε να γίνεται αισθητή μόλις την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1890 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912. Με τα στοιχεία του πίνακα (Κείμενο Α), γίνεται σαφέστερα αντιληπτός ο ρυθμός αύξησης των ατμόπλοιων. Από 191 το 1890 τα ατμόπλοια αυξάνονται σε 127 το 1896 και από 389 το 1912 φτάνουν τα 407 το 1914.  Η ανάπτυξη αυτή στηρίχθηκε στην κυριαρχία Ελλήνων επιχειρηματιών στις μεταφορές στην περιοχή του Δέλτα του Δούναβη αλλά και στην κίνηση στο ίδιο το ποτάμι.
Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος, οι καταστροφές που προκάλεσε αλλά και οι μεγάλες οικονομικές και πολιτικές αλλαγές που έφερε στα κράτη του Ευξείνου Πόντου, μετέβαλαν για μια ακόμα φορά τα δεδομένα. Το 1919 ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε υποδιπλασιαστεί, σε σχέση με το 1914. Στην ουσία χρειάστηκε μια νέα αρχή.