Ιστορία Προσανατολισμού: Τα δημόσια έργα κατά τον 19ο αιώνα (Πηγές)

 
Ιστορία Προσανατολισμού: Τα δημόσια έργα κατά τον 19^ο αιώνα (Πηγές)
 
Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και αντλώντας στοιχεία από τα κείμενα που σας δίνονται, να απαντήσετε στα ακόλουθα ερωτήματα:
α. Ποια ήταν η κατάσταση των υποδομών του ελληνικού κράτους κατά την περίοδο 1830-1870;
β. Ποια ήταν τα κύρια δημόσια έργα που έγιναν μέχρι το τέλος του 19^ου αιώνα;
 
Κείμενο Α
Το έργο στο οποίο έστρεψε ιδιαίτερα στα χρόνια 1856-1859 την προσοχή της η κυβερνητική μέριμνα και που θα γινόταν περιώνυμο τις επόμενες δεκαετίες με τις περιπλοκές του, από οικονομικής απόψεως, ήταν η αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας. Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1856, ύστερα από ένα χειμώνα παγετού, σπάνιου στα μετεωρολογικά χρονικά, επικράτησε τόσο μεγάλη ξηρασία που «ἐπήνεγκεν τοσαύτην ἐλάττωσιν τῶν ὑδάτων τῆς Κωπαΐδος λίμνης, ὥστε ἐφάνη σχεδόν ἀποξηρανθεῖσα». Το γεγονός αυτό έδωσε αφορμή να μπει σε ενέργεια ένα όνειρο όχι μόνο των γύρω κατοίκων αλλά και των κυβερνήσεων. Είχαν προηγηθεί άλλωστε μελέτες Ελλήνων και ξένων ειδικών. Έτσι με την ευκαιρία της ξηρασίας του 1856 «ἐγένετο ἡ κάθαρσις τῶν κυριωτέρων ὑπωρύγων ἀπό τῶν ἐν αὐταῖς ὑλῶν, προβᾶσα εἰς ὑπόγειον μῆκος 250 ὡς ἔγγιστα βασιλικών πήχεων ὡς και ἡ κάθαρσις ἑνός τῶν ἀρχαίων φρεάτων δια δραχμῶν 20.300». Το ποσό αυτό ήταν περισσότερο από το μισό του συνολικού ποσού που δαπανήθηκε για εγγειοβελτιωτικά έργα όλης της χώρας. Αυτή ήταν η αρχή ενός «πακτωλού» χρημάτων που ρούφηξε η ιλύ της Κωπαΐδος μέχρις ότου αποξηρανθεί.
 
*βασιλικός πήχης = ένα μέτρο
 
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Τόμος ΙΔ, Εκδοτική Αθηνών.
 
Κείμενο Β
Το 1867 η κυβέρνηση Κουμουνδούρου είχε συστήσει ένα «ταμείο οδοποιίας», αλλά με ανεπαρκή χρηματοδότηση. Στα 15 χρόνια όμως που κύλησαν ως το 1881, δεν είχαν δαπανηθεί περισσότερα από 24.000.000 δραχμές σε δρόμους. Σχεδόν άλλα τόσα δαπάνησε η κυβέρνηση Τρικούπη στην τριετία 1882-1884. Ένα από τα πρώτα της μέτρα, στις 14 Μαρτίου 1882, ήταν η σύναψη δανείου οδοποιίας 20.000.000 από την Εθνική Τράπεζα. Ως το 1890 δαπανήθηκαν άλλα 30.000.000 και το οδικό δίκτυο τριπλασιάστηκε και ξεπέρασε στο σύνολο τα 4.000 χιλιόμετρα.
 
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Τόμος ΙΔ, Εκδοτική Αθηνών.
 
Κείμενο Γ
Με τις βυθοκόρους έγιναν στο λιμάνι του Πειραιά έργα στη βορειοανατολική πλευρά, που ως τότε δεν ήταν χρησιμοποιήσιμη ούτε από βάρκες. Εργασίες εκβαθύνσεως χρειάστηκε να γίνουν επίσης στο λιμάνι των Σπετσών, που τα χρόνια εκείνα ερχόταν δεύτερο μετά τη Σύρο. Στο λιμάνι του Ναυπλίου κατασκευάστηκε μώλος, ενώ το 1857 δημιουργήθηκε λιμάνι στο Κατάκωλο Ηλείας που χρησιμοποιήθηκε κυρίως για προσορμίσεις.
 
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Τόμος ΙΓ, Εκδοτική Αθηνών.
 
Κείμενο Δ
Αν λάβουμε υπόψη πίνακα δαπανών για κατασκευή και επιδιόρθωση δημόσιων κτιρίων, καθώς και στρατώνων, φυλακών, φρουρίων, υγειονομικών σταθμών κ.λπ., θα συμπεράνουμε ότι τα κτίρια που κληρονομήσαμε ανέπαφα από τότε απορροφούσαν την ικμάδα του προϋπολογισμού στο κονδύλι δημοσίων έργων, αφού μόνο για το κτίριο της Παλαιάς Βουλής, το σημερινό Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, έργο F. Boulanger δόθηκε σχεδόν το ¼ των σχετικών δαπανών ολόκληρης τετραετίας, χωρίς μάλιστα να τελειώσει. Έργα της εποχής αυτής είναι και το ορφανοτροφείο αρρένων Γ. Χατζή Κώστα (1856), το Βαρβάκειο Λύκειο (1857-1859), που έγινε με δαπάνη του Ι. Βαρβάκη.
 
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Τόμος ΙΓ, Εκδοτική Αθηνών.
 
 Ενδεικτική απάντηση
 
α) Το 1830, οι υποδομές του ελληνικού κράτους ήταν ακόμη πρωτόγονες. Γέφυρες, αμαξιτοί δρόμοι, λιμάνια, υδραγωγεία, δημόσια κτίρια, όλα όσα στηρίζουν την οικονομική και διοικητική λειτουργία του κράτους, είτε δεν υπήρχαν καθόλου, είτε βρίσκονταν σε κακή κατάσταση. Κάτω απ’ αυτές τις συνθήκες, ήταν απόλυτα φυσικό να στραφεί το ενδιαφέρον της διοίκησης προς την κατασκευή των απαραίτητων, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, έργων. Οι σχετικές προσπάθειες, όπως καταγράφονται στο Κείμενο Δ (Ιστορία του Ελληνικού Έθνους), υπήρξαν δαπανηρές, εφόσον απαιτήθηκε τόσο η κατασκευή νέων κτιρίων όσο και η επιδιόρθωση ήδη υπαρχόντων, τα οποία αφορούσαν στρατώνες, φυλακές, φρούρια, υγειονομικούς σταθμούς κ.λπ., για τη δημιουργία των οποίων αναλώθηκε το μεγαλύτερο μέρος του προβλεπόμενου κονδυλίου για τα δημόσια έργα. Ιδιαίτερα, μάλιστα, για το κτίριο της Παλαιάς Βουλής, που σήμερα στεγάζει το Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, και αποτέλεσε έργο του F. Boulanger, απαιτήθηκε το ένα τέταρτο του κονδυλίου δημοσίων έργων μιας πλήρους τετραετίας, χωρίς καν να ολοκληρωθεί. Υπήρξε, συνάμα, συνεισφορά και ιδιωτών για την κατασκευή δημόσιων υποδομών, όπως ήταν το ορφανοτροφείο αρρένων, με χρηματοδότηση του Γ. Χατζή Κώστα το 1856, καθώς και το Βαρβάκειο Λύκειο, με χρηματοδότηση του Ι. Βαρβάκη (1857-59). Ωστόσο, οι προθέσεις, που ήταν και στον τομέα αυτό πολύ καλές, προσέκρουσαν στις αντίξοες συνθήκες που επικρατούσαν, και ειδικότερα στην αδυναμία εξεύρεσης των αναγκαίων οικονομικών πόρων. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι το ελληνικό κράτος ξεκίνησε με ένα βαρύ δημοσιονομικό φορτίο, την εξυπηρέτηση δηλαδή των δανείων που είχαν συναφθεί στο εξωτερικό κατά τη διάρκεια του Αγώνα αλλά και αργότερα, στους δύσκολους καιρούς της κρατικής του συγκρότησης.
Στις χερσαίες συγκοινωνίες αλλά και στα περισσότερα από τα δημόσια έργα που είχε ανάγκη η χώρα, η έλλειψη του ιδιωτικού ενδιαφέροντος ήταν δεδομένη, καθώς οι επενδύσεις στις βασικές αυτές υποδομές δεν ήταν ιδιαίτερα κερδοφόρες. Το κράτος είτε απ’ ευθείας, είτε μέσω των δήμων, προσπάθησε να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές με τις δικές του δυνάμεις. Η δραστηριότητα του ήταν μάλλον υποτονική, τουλάχιστον μέχρι τη δεκαετία του 1870, καθώς τα χρήματα έλειπαν και οι μέθοδοι που υιοθετήθηκαν δεν ήταν δημοφιλείς (για παράδειγμα, οι αγγαρείες των αγροτών στην κατασκευή δρόμων).
 
β) Η πύκνωση του οδικού δικτύου πέρασε στην πρώτη θέση των εθνικών και τοπικών προτεραιοτήτων προς το τέλος του 19ου αιώνα και τις αρχές του 20ού. Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνεται από το Κείμενο Β, στο πλαίσιο του οποίου συγκρίνονται οι δαπάνες της κυβέρνησης Κουμουνδούρου για την κατασκευή δρόμου με τις αντίστοιχες πολύ υψηλότερες που έγιναν από την Κυβέρνηση Τρικούπη. Πιο συγκεκριμένα, ο Κουμουνδούρος είχε ήδη από το 1867 συστήσει ένα «ταμείο οδοποιίας», χωρίς όμως επαρκή χρηματοδότηση. Έτσι, κατά τη διάρκεια δεκαπέντε χρόνων το σύνολο της δαπάνης για κατασκευή δρόμων δεν είχε ξεπεράσει τα 24.000.000 δραχμές. Αντιθέτως, σχεδόν το ίδιο ποσό δαπάνησε ο Τρικούπης μόλις σε τρία χρόνια, από το 1882 έως το 1884. Η κατασκευή δρόμων, άλλωστε, αποτέλεσε βασική προτεραιότητα για τον Τρικούπη, καθώς στις 14 Μαρτίου 1882 σύναψε δάνειο από την Εθνική Τράπεζα είκοσι εκατομμυρίων δραχμών για το σχετικό έργο. Μέχρι το 1890, μάλιστα δαπάνησε άλλα τριάντα εκατομμύρια, επιτυγχάνοντας τον τριπλασιασμό του οδικού δικτύου, το οποίο ξεπέρασε τα 4.000 χιλιόμετρα. Η οικονομική ανάπτυξη, οι πιο γρήγοροι ρυθμοί αστικοποίησης, η δημιουργία των κεντρικών σιδηροδρομικών αξόνων και η ανάπτυξη του εσωτερικού εμπορίου ήταν παράγοντες που προώθησαν την κατασκευή οδικού δικτύου. Στους ανασταλτικούς παράγοντες θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το μεγάλο κόστος της κατασκευής δρόμων σε ορεινά εδάφη αλλά και τον «ανταγωνισμό» των θαλάσσιων συγκοινωνιών που κυριαρχούσαν στις μεταφορές κοντά στα παράλια, δηλαδή σε πολύ μεγάλο τμήμα της χώρας.
Από τα υπόλοιπα δημόσια έργα το κυριότερο ήταν η αποξήρανση μεγάλων εκτάσεων που καλύπτονταν από νερά λιμνών και ελών. Πέρα από το γεγονός ότι η αποξήρανση έδινε πλούσια καλλιεργήσιμη γη, ήταν και ο μόνος τρόπος καταπολέμησης της ελονοσίας, της αρρώστιας που αποτελούσε μάστιγα για την αγροτική Ελλάδα ως τα μέσα του 20ού αιώνα. Πολλά αποστραγγιστικά έργα έγιναν στη χώρα, με πιο σημαντικό την αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας στη Βοιωτία. Σύμφωνα, μάλιστα, με τις πληροφορίες που αντλούμε από το Κείμενο Α (Ιστορία του Ελληνικού Έθνους), το έργο της αποξήρανσης αυτής έμεινε γνωστό κατά τις επόμενες δεκαετίες λόγω των ποικίλων οικονομικών προβλημάτων του. Ιδιαίτερη έμφαση στην αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας δόθηκε κυρίως την περίοδο 1856-1859, με τη δαπάνη του πρώτου έτους να καλύπτει 20.300 δραχμές -πάνω από το μισό της συνολικής δαπάνης για εγγειοβελτιωτικά έργα στο σύνολο της τότε ελληνικής επικράτειας-, μικρή δαπάνη, εντούτοις, σε σχέση με το τεράστιο ποσό που τελικά απαιτήθηκε για την αποξήρανση της λίμνης. Το γεγονός που έφερε την αποξήρανση της Κωπαΐδας στο προσκήνιο το 1856 υπήρξε ένα ασυνήθιστο καιρικό φαινόμενο, καθώς μετά από έναν πρωτοφανή παγετό εκείνου του χειμώνα, ακολούθησε εντονότατη περίοδο ξηρασίας εξαιτίας της οποίας η στάθμη των νερών της λίμνης υποχώρησε τόσο πολύ, ώστε η λίμνη έμοιαζε σχεδόν αποξηραμένη. Με αφορμή, λοιπόν, την ξηρασία αυτή θεωρήθηκε πως είχε έρθει η κατάλληλη στιγμή για να υλοποιηθεί μια πάγια επιδίωξη τόσο της κυβέρνησης όσο και των κατοίκων της περιοχής, με την αξιοποίηση, μάλιστα, μελετών που είχαν ήδη γίνει από Έλληνες, αλλά και ξένους ειδικούς. Προχώρησε, έτσι, ο καθαρισμός των βασικότερων υπόγειων αγωγών από τα διάφορα υλικά που τους είχαν φράξει, ο οποίος έφτασε σε βάθος 250 μέτρων, καθώς και ο καθαρισμός ενός από τα φρεάτια της αρχαίας περιόδου.
Εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο, το μεγαλύτερο τεχνικό έργο που κατασκευάστηκε αυτήν την εποχή ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου. Το έργο ξεκίνησε το 1881 από μια υπερβολικά αισιόδοξη γαλλική τεχνική εταιρεία. Ύστερα από πολλές τεχνικές και οικονομικές περιπέτειες, το έργο ολοκληρώθηκε το 1893, βελτιώνοντας τους όρους της ναυσιπλοΐας, καθώς έκανε περιττό τον περίπλου της Πελοποννήσου. Επιπλέον, με τη διάνοιξη του πορθμού του Ευρίπου και την κατασκευή φάρων στις ακτές, η ναυσιπλοΐα ευνοήθηκε ιδιαίτερα κατά την περίοδο αυτή. Παραλλήλως, σε ό,τι αφορά τη ναυσιπλοΐα, όπως προκύπτει από το Κείμενο Γ, έγιναν πρόσθετα αξιοσημείωτα έργα. Στη βορειοανατολική πλευρά του λιμένος Πειραιά έγιναν έργα εκβάθυνσης με τη χρήση βυθοκόρων, καθώς μέχρι τότε δεν ήταν αξιοποιήσιμη ούτε καν για βάρκες, αντίστοιχα έργα εκβάθυνσης έγιναν στο λιμάνι Σπετσών, το οποίο εκείνη την περίοδο ήταν το δεύτερο σημαντικότερο μετά από αυτό της Σύρου. Επιπροσθέτως, κατασκευάστηκε μόλος στο λιμάνι του Ναυπλίου, ενώ το 1857 κατασκευάστηκε λιμάνι στο Κατάκολο Ηλείας, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για προσορμίσεις πλοίων.