Ιστορία Γ΄ Λυκείου: Η εμπορική ναυτιλία [Επεξεργασία Πηγής]

Chuck Pinson

Αντλώντας στοιχεία από το κείμενο που ακολουθεί και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να αναφέρετε τους παράγοντες που προώθησαν αλλά και ανέστειλαν την ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας μετά την επανάσταση.

Κείμενο

Παρατηρούνται φαινόμενα σταδιακής παρακμής στα σημαντικότερα λιμάνια, που αντλούσαν την οικονομική τους δύναμη από ναυτιλιακές δραστηριότητες. Μόνο η Ερμούπολη παρουσιάζει εντυπωσιακή άνθηση στο διάστημα 1830-1870, όταν κυριαρχεί στο διαμετακομιστικό εμπόριο του Αιγαίου που γίνεται ακόμα με ιστιοφόρα. Αλλά τα λιμάνια που είχαν πλουτίσει από τη ναυτιλία (το Γαλαξίδι, η Ναύπακτος, οι Σπέτσες, η Κύμη, και κυρίως η Ύδρα και είχαν δημιουργήσει σ’ αυτή τη βάση μικρές αλλά συμπαγείς αστικές κοινότητες, γρήγορα καταστράφηκαν και έχασαν τον πρωτοαστικό χαρακτήρα τους.

Τα ιστιοφόρα που άλλοτε, στην περίοδο 1700-1820, πλούτιζαν τους νησιώτες, είχαν αποδεκατιστεί από τον πόλεμο (οι απώλειες σκαφών κυμαίνονταν από 50 ως 60%). Σιγά σιγά βέβαια, επισκευάστηκαν ή αντικαταστάθηκαν, αλλά η αναπόφευκτη και βαθμιαία εκτόπισή τους από τα ατμοκίνητα πλοία, έδωσε γερό χτύπημα στους παραδοσιακούς καραβοκύρηδες. Από το 1850, μειώνονται προοδευτικά οι ναυπηγικές εργασίες των νησιών, καθώς και το σύνολο των δραστηριοτήτων που είχαν αναπτυχθεί γύρω από τη ναυτιλία.

Η Σύρος, αδιαμφισβήτητο κέντρο και διαμετακομιστική αποθήκη του Αιγαίου, συγκεντρώνει από το 1864 τα μισά περίπου σκάφη. Τα ναυπηγεία διευκόλυναν την κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων για να αντιμετωπιστεί ο ανταγωνισμός με τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια.

Οι μετασχηματισμοί αυτοί επηρέασαν βαθύτατα τη λειτουργία των τάξεων που ασκούσαν τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ένα μεγάλο τμήμα αυτής της τάξης των εφοπλιστών είχε συγκροτηθεί με βάση το κεφάλαιο που συσσωρευόταν από το παραδοσιακό θαλάσσιο εμπόριο. Αλλά η καινούργια «καπιταλιστική» ναυτιλία απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις και ήταν λειτουργικά διαφοροποιημένη από τα τοπικά της ερείσματα, γύρω από τα οποία είχαν αναπτυχθεί οι συμπαγείς και διαρθρωμένες αστικές κοινότητες των νησιών.

Πολύ σύντομα, λοιπόν, αρχίζουν να παρακμάζουν όλες αυτές οι πόλεις –ακόμα και η Σύρος από το 1880. Πράγματι, από τη στιγμή που γενικεύτηκε η χρήση των ατμοκίνητων σκαφών, η ναυτιλία μετατράπηκε βαθμιαία σε οικονομική επιχείρηση μεγάλης εμβέλειας. Αναπόφευκτα, το οργανωτικό κέντρο της μετατοπίστηκε προς την πρωτεύουσα, και από κει, με λιμάνι τον Πειραιά, κυριάρχησε σιγά σιγά σ’ όλο το εσωτερικό θαλάσσιο εμπόριο και (κυρίως) στο εξωτερικό εμπόριο, που άνθιζε το ελληνικό χρηματιστικό κεφάλαιο του εξωτερικού.

[Κ. ΤΣΟΥΚΑΛΑΣ, Εξάρτηση και αναπαραγωγή, σ. 174-6.]

Μετά το τέλος της Επανάστασης στο ελληνικό κράτος, στη θέση των παλιών κέντρων που παρήκμασαν, αναδείχθηκαν νέα. Το πιο σημαντικό απ’ αυτά ήταν η Σύρος, η οποία στη διάρκεια της Επανάστασης δέχθηκε κύματα προσφύγων, κυρίως από τη Χίο. Η στρατηγική θέση του νησιού, στο κέντρο του Αιγαίου και πάνω ακριβώς στις διαδρομές που συνέδεαν τα Στενά και τη Μαύρη Θάλασσα με τους μεσογειακούς δρόμους του εμπορίου, συνέβαλε στη δημιουργία ισχυρότατου -όχι μόνο για τα ελληνικά μέτρα- ναυτιλιακού κέντρου. Στην ανάπτυξη αυτή σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε η δυναμική παρουσία και δραστηριότητα των ελληνικών παροικιών στα κυριότερα εμπορικά κέντρα της περιοχής: στα λιμάνια της Νότιας Ρωσίας, στις εκβολές του Δούναβη, στην Κωνσταντινούπολη, στη Σμύρνη και αργότερα στην Αίγυπτο. Η ανάδειξη της Σύρου σε σημαντικό εμπορικό λιμάνι επισημαίνεται και από τον Κωνσταντίνο Τσουκαλά, ο οποίος τονίζει το γεγονός ότι τα μισά περίπου σκάφη της χώρας συγκεντρώνονταν εκεί από το 1864, καθιστώντας τη Σύρο «κέντρο και διαμετακομιστική αποθήκη του Αιγαίου». Τονίζει, ωστόσο, πως η ανάπτυξη της Σύρου καλύπτει κυρίως το διάστημα μεταξύ 1830-1870, όσο, δηλαδή, το διαμετακομιστικό εμπόριο γινόταν ακόμη με ιστιοφόρα.

Στη διάρκεια του 19ου αιώνα, η ελληνική ναυτιλία, παρά τις περιόδους κρίσης που πέρασε και παρά τον ανταγωνισμό των υψηλού κόστους και τεχνικών απαιτήσεων ατμοπλοίων, ακολούθησε ανοδική πορεία. Τα ελληνικά ναυπηγεία, μάλιστα, όπως αναφέρει ο Κ. Τσουκαλάς, διευκόλυναν την κατασκευή όλο και μεγαλύτερων πλοίων, σε μια προσπάθεια να καταφέρουν τα ελληνικά ιστιοφόρα να ανταγωνιστούν τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια. Ο αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων της δεν έπαυαν να αυξάνουν. Το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 100.000 τόνους, ενώ το 1866 ξεπερνούσαν τους 300.000 τόνους. Η ανάπτυξη αυτή δεν ήταν αυτονόητη. Υπήρξαν έντονες αυξομειώσεις στην περίοδο κατά την οποία τα ελληνικά ιστιοφόρα αντικαταστάθηκαν από ατμόπλοια. Το ίδιο χρονικό διάστημα πολλά από τα εθνικά δημόσια έργα έγιναν για την εξυπηρέτηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Κατασκευάστηκαν λιμάνια και δημιουργήθηκε ένα σύστημα φάρων, που έκανε πολύ ασφαλέστερη τη ναυσιπλοΐα στις ελληνικές θάλασσες.

 Οι πρωτοβουλίες και οι συγκροτημένες προσπάθειες για την είσοδο της ελληνικής ναυτιλίας στην εποχή του ατμού ξεκίνησαν μετά τα μέσα του 19ου αιώνα. Τα κεφάλαια που χρειάζονταν για την κατασκευή ή την αγορά και τη συντήρηση των ατμοπλοίων ήταν σημαντικά, με αποτέλεσμα να ανατραπούν οι παραδοσιακές εφοπλιστικές σχέσεις που ίσχυαν για τα ιστιοφόρα και να αναζητηθούν κεφάλαια μέσω εταιρειών και ισχυρών επιχειρηματικών σχημάτων. Το κράτος, οι τράπεζες (η Εθνική Τράπεζα ιδιαίτερα) και οι εκτός συνόρων ομογενείς συμμετείχαν ενεργά στις πρωτοβουλίες αναζήτησης κεφαλαίων. Όπως σχολιάζει κι ο Κ. Τσουκαλάς, η ναυτιλία είχε πλέον αποκτήσει «καπιταλιστικό» χαρακτήρα και απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις, είχε, παράλληλα, διαφοροποιηθεί και σε λειτουργικό επίπεδο, γεγονός που την οδηγούσε σε απομάκρυνση από τις πρότερες βάσεις της στα νησιά. Ενώ, αξίζει να σημειωθεί πως οι μεγάλες καταστροφές πλοίων κατά τη διάρκεια της Επανάστασης, που κυμαίνονταν από 50 ως 60%, σύμφωνα με τις πληροφορίες του Κ. Τσουκαλά, καθώς και η σταδιακή επικράτηση των ατμόπλοιων, είχαν επιφέρει βαρύ οικονομικό πλήγμα στους παραδοσιακούς πλοιοκτήτες της χώρας. Έτσι, οι εφοπλιστές των προηγούμενων χρόνων, που είχαν δημιουργήσει το κεφάλαιό τους βασιζόμενοι στο παραδοσιακό θαλάσσιο εμπόριο, δεν είχαν τους απαιτούμενους πόρους για να επενδύσουν στην αγορά ή την κατασκευή ατμόπλοιων.

Παρ’ όλα αυτά, η περιορισμένη διαθεσιμότητα κεφαλαίων και ο αυξημένος επιχειρηματικός κίνδυνος ανέστειλαν την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας. Η παρουσία της άρχισε να γίνεται αισθητή μόλις την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1890 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912. Η ανάπτυξη αυτή στηρίχθηκε στην κυριαρχία Ελλήνων επιχειρηματιών στις μεταφορές στην περιοχή του Δέλτα του Δούναβη αλλά και στην κίνηση στο ίδιο το ποτάμι.

Την καίρια αυτή αλλαγή στη ναυτιλία παρουσιάζει και ο Κ. Τσουκαλάς, ο οποίος μας δίνει τη συμπληρωματική πληροφορία πως επειδή τα νέα κεφάλαια δεν αντλήθηκαν από τους παλαιούς εφοπλιστές, μετατοπίστηκε κατ’ ανάγκη το οργανωτικό της κέντρο προς την πρωτεύουσα, καθιστώντας τον Πειραιά το κεντρικό λιμάνι εμπορικής δραστηριότητας. Εξέλιξη που οδήγησε την εμπορική δραστηριότητα των νησιών -ακόμη και της Σύρου- στην παρακμή. Η ναυτιλία, άλλωστε, είχε σταδιακά μετατραπεί σε οικονομική επιχείρηση μεγάλης εμβέλειας.