Ιστορία Προσανατολισμού: Διαγώνισμα (Βιομηχανία - Εμπορική ναυτιλία)

Rainer Inderst

Ιστορία Προσανατολισμού: Διαγώνισμα (Βιομηχανία - Εμπορική ναυτιλία)

ΘΕΜΑ Α1

Να αιτιολογήσετε γιατί:

α. Υπήρξε ραγδαία εξέλιξη στον τομέα της εκμετάλλευσης ορυχείων μετά το 1860.  

β. Η δημιουργία κεντρικής τράπεζας αποτέλεσε κεντρικό σημείο στους κυβερνητικούς σχεδιασμούς από την ίδρυση κιόλας του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους.

γ. Στη διάρκεια του 18^ου αιώνα παρατηρήθηκε σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δραστηριότητα σε παραλιακές περιοχές και νησιά του ελληνικού χώρου. 

Μονάδες 15

ΘΕΜΑ Α2

Να χαρακτηρίσετε τις προτάσεις που ακολουθούν, γράφοντας στο τετράδιό σας, δίπλα στο γράμμα που αντιστοιχεί στην κάθε πρόταση, τη λέξη Σωστό, αν η πρόταση είναι σωστή, ή Λάθος, αν η πρόταση είναι λανθασμένη:

α. Η σταφιδική κρίση προκάλεσε ένα μεγάλο ρεύμα μετανάστευσης προς το Δούναβη, τη Μ. Ασία και την Αίγυπτο. 

β. Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου ολοκληρώθηκε το 1881.

γ. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1880 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912.

δ. Στις εισαγωγές τα αγροτικά είδη αντιπροσώπευαν το 1/3 (σε αξία) του συνόλου.

ε. Το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 200.000 τόνους.

Μονάδες 5

ΘΕΜΑ Β1

Πόσος χρόνος χρειάστηκε για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου και για ποιους λόγους; Ποια τα τεχνικά του χαρακτηριστικά; Ποιοι ανέλαβαν τη χρηματοδότησή του; 

Μονάδες 15

ΘΕΜΑ Β2

Σε ποια κατάσταση βρίσκονταν οι υποδομές του ελληνικού κράτους κατά τις πρώτες δεκαετίες μετά την Ανεξαρτησία; Ποιοι παράγοντες δυσχέραιναν τη βελτίωσή τους; Πώς προσπάθησε το κράτος να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές;

Μονάδες 15

ΘΕΜΑ Γ1

Αντλώντας στοιχεία από τον παρακάτω πίνακα και από το κείμενο που σας δίνονται και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να παρουσιάσετε την πορεία της ελληνικής βιομηχανίας από το 1870 έως το 1917.

Μονάδες 25

ΠΙΝΑΚΑΣ

Ανάπτυξη της βιομηχανίας

Αριθμός                     βιομηχανιών		Αριθμός εργατών	Ιπποδύναμη (σε ατμόϊππους)
1867	22	7.300	300
1873	95	7.342	1967
1875	95	-	-
1878	108	-	2.884
1889	(145)	-	8.568
1892	-	-	10.000
1917	2.213	35.500	70.000

Από το έργο του Κ. Τσουκαλά,

Εξάρτηση και Αναπαραγωγή, Αθήνα 1977 σελ. 260

Κείμενο

Στην ίδια περίοδο (1870), η εγχώρια βιομηχανία παρουσιάζει πολύ βραδεία πρόοδο, αν όχι στασιμότητα. Ένας από τους κυριότερους λόγους ήταν η έλλειψη ουσιαστικής δασμολογικής προστασίας που θα επέτρεπε στις νεαρές ελληνικές βιομηχανικές μονάδες να αντιμετωπίσουν τον οξύ ανταγωνισμό των ξένων προϊόντων που διαρκώς κέρδιζαν έδαφος στην ελληνική αγορά. Μόλις κατά το 1867, και ιδιαίτερα το 1871, νομοθετήθηκαν ορισμένες προστατευτικές διατάξεις για την υποστήριξη κλάδων της ατμοκίνητης βιομηχανίας, όπως η αλευροβιομηχανία και η βαμβακουργία.

Εκτός από την έλλειψη κρατικής προστασίας, η έλλειψη ειδικών κρατικών κινήτρων μοιραία έστρεφε το περιορισμένο, άλλωστε, επενδυτικό κεφάλαιο σε πιο δοκιμασμένους και αποδοτικούς τομείς, όπως το εμπόριο, τη ναυτιλία και την τραπεζική δραστηριότητα. Αποτρεπτικά επενεργούσαν επίσης στην ανάπτυξη της βιομηχανίας η άθλια κατάσταση των συγκοινωνιών, η περιορισμένη εγχώρια καταναλωτική αγορά, η έλλειψη καταρτισμένων στελεχών και ειδικευμένου εργατικού δυναμικού και, τέλος, τα πρωτόγονα τεχνικά μέσα για την αξιοποίηση των τοπικών πρώτων υλών.

Γύρω στα 1875 στην Ελλάδα λειτουργούσαν 95 ατμοκίνητες βιομηχανικές μονάδες με συνολική κινητήρια δύναμη 1.967 ίππων και 7.342 εργάτες. Τα περισσότερα από τα εργοστάσια αυτά ήταν εγκατεστημένα στον Πειραιά.

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΓ΄, Εκδοτική Αθηνών 

ΘΕΜΑ Δ1

Αντλώντας στοιχεία από τον πίνακα που σας δίνεται και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να αναλύσετε το γεγονός της μετάβασης της ελληνικής ναυτιλίας από την εποχή του ιστιοφόρου στην εποχή του ατμόπλοιου. Μονάδες 25

ΠΙΝΑΚΑΣ

Η εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας κατά την περίοδο 1840-1910

ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ				ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ
ΕΤΟΣ	αριθμός πλοίων	χωρητικότητα (τόνοι)	αριθμός πλοίων		χωρητικότητα (τόνοι)
1840	837	94.000	-		-
1850	1.482	248.000	-		-
1860	1.212	234.000	1		150
1875	1.107	210.000	27		8.200
1892	1.292	213.000	103		60.400
1903	1.030	145.000	209		202.000
1911	760	102.000	347		384.000

Ενδεικτικές απαντήσεις

ΘΕΜΑ Α1

Να αιτιολογήσετε γιατί:

α. Υπήρξε ραγδαία εξέλιξη στον τομέα της εκμετάλλευσης ορυχείων μετά το 1860.

Η Ελλάδα, έστω και στις περιορισμένες διαστάσεις της του 19ου αιώνα, είχε ικανοποιητική ποικιλία κοιτασμάτων, συνήθως όμως σε μικρές ποσότητες. Η ενθάρρυνση της μεθοδικής τους εκμετάλλευσης στις αρχές της δεκαετίας του 1860 με νομοθεσία που επέτρεπε την «εκχώρηση» μεταλλευτικών δικαιωμάτων με ευνοϊκούς όρους, προκάλεσε τη ραγδαία εξέλιξη του κλάδου. Την ίδια εποχή το ενδιαφέρον για μεταλλευτικά και οικοδομικά υλικά είχε ενισχυθεί εξαιτίας διαφόρων συγκυριών, όπως ήταν π.χ. τα έργα για τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ (έργο που ολοκληρώθηκε το 1869) αλλά και το ίδιο το άνοιγμα της διώρυγας, που αναβάθμισε συνολικά την Ανατολική Μεσόγειο.

 

β. Η δημιουργία κεντρικής τράπεζας αποτέλεσε κεντρικό σημείο στους κυβερνητικούς σχεδιασμούς από την ίδρυση κιόλας του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους.

Με την ίδρυση του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους, το θέμα της δημιουργίας κεντρικής τράπεζας, αλλά και τραπεζικού συστήματος αντάξιου εκείνων που λειτουργούσαν στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης, αποτέλεσε κεντρικό σημείο στους κυβερνητικούς σχεδιασμούς. Η ίδρυση τραπεζικών ιδρυμάτων δεν θα εξυπηρετούσε μόνο τις κυβερνητικές ανάγκες, τη διαχείριση του κρατικού δανεισμού, την έκδοση χαρτονομίσματος κ.λπ., αλλά θα έδινε λύση στο χρόνιο πρόβλημα των πιστωτικών αναγκών της οικονομίας. Θα εξασφάλιζε δηλαδή στις επιχειρηματικές πρωτοβουλίες τα απαραίτητα κεφάλαια με όρους οργανωμένης αγοράς και όχι τοκογλυφίας.

γ. Στη διάρκεια του 18^ου αιώνα παρατηρήθηκε σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δραστηριότητα σε παραλιακές περιοχές και νησιά του ελληνικού χώρου.

Στη διάρκεια του 18ου αιώνα, παρατηρήθηκε σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δραστηριότητα σε πολλές παραλιακές περιοχές του ελληνικού χώρου και σε νησιά. Η δραστηριότητα αυτή ευνοήθηκε από διάφορες συγκυρίες, και ιδιαίτερα από την έξοδο της Ρωσίας στη Μαύρη Θάλασσα και το εμπόριο που αναπτύχθηκε στα λιμάνια της περιοχής (λ.χ. στην Οδησσό) και της Μεσογείου. Με τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) μεταξύ της Ρωσίας και της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, τα χριστιανικά -ελληνικά- πλοία προστατεύονταν από τη ρωσική ισχύ και έτσι ευνοήθηκε η ραγδαία ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Λίγο αργότερα, με τη Γαλλική Επανάσταση και τους Ναπολεόντειους πολέμους, ευνοήθηκε ιδιαίτερα η ελληνική ναυτιλία. Η διάσπαση του ηπειρωτικού αποκλεισμού, τον οποίο είχε επιβάλει το αγγλικό ναυτικό στα γαλλικά λιμάνια, έφερνε μεγάλα κέρδη, ενώ ταυτόχρονα η εξαφάνιση των γαλλικών πλοίων από την Ανατολική Μεσόγειο δημιούργησε κενά, πού έσπευσαν να εκμεταλλευτούν οι Έλληνες.

ΘΕΜΑ Α2

Να χαρακτηρίσετε τις προτάσεις που ακολουθούν, γράφοντας στο τετράδιό σας, δίπλα στο γράμμα που αντιστοιχεί στην κάθε πρόταση, τη λέξη Σωστό, αν η πρόταση είναι σωστή, ή Λάθος, αν η πρόταση είναι λανθασμένη:

α. Η σταφιδική κρίση προκάλεσε ένα μεγάλο ρεύμα μετανάστευσης προς το Δούναβη, τη Μ. Ασία και την Αίγυπτο. [Λάθος]  

β. Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου ολοκληρώθηκε το 1881. [Λάθος]

γ. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1880 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912. [Λάθος]  

δ. Στις εισαγωγές τα αγροτικά είδη αντιπροσώπευαν το 1/3 (σε αξία) του συνόλου. [Σωστό]  

ε. Το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 200.000 τόνους. [Λάθος]

ΘΕΜΑ Β1

Πόσος χρόνος χρειάστηκε για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου και για ποιους λόγους; Ποια τα τεχνικά του χαρακτηριστικά; Ποιοι ανέλαβαν τη χρηματοδότησή του;     

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε τρεις περίπου δεκαετίες, από το 1880 και μετά. Μέχρι τη δεκαετία του 1880 η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που είχε κατασκευαστεί στην Ελλάδα ήταν αυτή που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και είχε μήκος μόλις 9 χιλιομέτρων. Αλλά και αυτή χρειάστηκε δώδεκα χρόνια και πολλές περιπέτειες για να κατασκευαστεί. Όλες οι υπόλοιπες περί σιδηροδρόμου διακηρύξεις και τα φιλόδοξα σχέδια παρέμεναν ανεφάρμοστα, καθώς η υλοποίησή τους συγκινούσε μόνο αμφίβολης αξιοπιστίας κερδοσκόπους. Η μεγάλη ώθηση δόθηκε στις πρώτες πρωθυπουργίες του Χαρίλαου Τρικούπη (1882-1892), οπότε και κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε το ελληνικό κράτος επιβράδυναν την κατασκευή του έργου στη δεκαετία του 1890 και το δίκτυο ολοκληρώθηκε μόλις το 1909. Στο μεγαλύτερο τμήμα του το δίκτυο ήταν μετρικό, με γραμμές πλάτους ενός μόνο μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων. Αυτό σήμαινε ότι το δίκτυο σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του διεθνούς δικτύου.

Το κράτος ανέλαβε το μεγαλύτερο μέρος του κόστους του έργου και επωμίστηκε το μεγαλύτερο μέρος του δανεισμού, που έγινε κυρίως από ξένα πιστωτικά ιδρύματα. Οι ιδιώτες συμμετείχαν με μικρότερο ποσοστό (περίπου 30%), σ' ένα έργο του οποίου η αποδοτικότητα ήταν πολύ αμφίβολη. Πραγματικά, το σιδηροδρομικό δίκτυο κλήθηκε να εξυπηρετήσει τη διακίνηση αγροτικών κυρίως προϊόντων και από την αρχή της λειτουργίας του παρουσίαζε σοβαρή υστέρηση στα έσοδά του σε σχέση με τους αισιόδοξους υπολογισμούς που οδήγησαν στη δημιουργία του. Το γεγονός αυτό οδήγησε και στη διακοπή των περαιτέρω επενδύσεων στο χώρο του σιδηροδρόμου.

ΘΕΜΑ Β2

Σε ποια κατάσταση βρίσκονταν οι υποδομές του ελληνικού κράτους κατά τις πρώτες δεκαετίες μετά την Ανεξαρτησία; Ποιοι παράγοντες δυσχέραιναν τη βελτίωσή τους; Πώς προσπάθησε το κράτος να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές;

Το 1830, οι υποδομές του ελληνικού κράτους ήταν ακόμη πρωτόγονες. Γέφυρες, αμαξιτοί δρόμοι, λιμάνια, υδραγωγεία, δημόσια κτίρια, όλα όσα στηρίζουν την οικονομική και διοικητική λειτουργία του κράτους, είτε δεν υπήρχαν καθόλου, είτε βρίσκονταν σε κακή κατάσταση. Κάτω απ’ αυτές τις συνθήκες, ήταν απόλυτα φυσικό να στραφεί το ενδιαφέρον της διοίκησης προς την κατασκευή των απαραίτητων, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, έργων. Οι προθέσεις, που ήταν και στον τομέα αυτό πολύ καλές, προσέκρουσαν στις αντίξοες συνθήκες που επικρατούσαν, και ειδικότερα στην αδυναμία εξεύρεσης των αναγκαίων οικονομικών πόρων. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι το ελληνικό κράτος ξεκίνησε με ένα βαρύ δημοσιονομικό φορτίο, την εξυπηρέτηση δηλαδή των δανείων που είχαν συναφθεί στο εξωτερικό κατά τη διάρκεια του Αγώνα αλλά και αργότερα, στους δύσκολους καιρούς της κρατικής του συγκρότησης.

Στις χερσαίες συγκοινωνίες αλλά και στα περισσότερα από τα δημόσια έργα που είχε ανάγκη η χώρα, η έλλειψη του ιδιωτικού ενδιαφέροντος ήταν δεδομένη, καθώς οι επενδύσεις στις βασικές αυτές υποδομές δεν ήταν ιδιαίτερα κερδοφόρες. Το κράτος είτε απ’ ευθείας, είτε μέσω των δήμων, προσπάθησε να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές με τις δικές του δυνάμεις. Η δραστηριότητα του ήταν μάλλον υποτονική, τουλάχιστον μέχρι τη δεκαετία του 1870, καθώς τα χρήματα έλειπαν και οι μέθοδοι που υιοθετήθηκαν δεν ήταν δημοφιλείς (για παράδειγμα, οι αγγαρείες των αγροτών στην κατασκευή δρόμων).

ΘΕΜΑ Γ1

Αντλώντας στοιχεία από τον παρακάτω πίνακα και από το κείμενο που σας δίνονται και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να παρουσιάσετε την πορεία της ελληνικής βιομηχανίας από το 1870 έως το 1917.

Χρειάστηκε να περάσουν σαράντα περίπου χρόνια από την απόκτηση της εθνικής ανεξαρτησίας για να παρατηρηθεί μια πρώτη απόπειρα ανάπτυξης των βιομηχανικών δραστηριοτήτων στη χώρα. Γύρω στα 1870 σημειώθηκε κάποιο κύμα ίδρυσης βιομηχανικών επιχειρήσεων, περισσότερων από εκατό, ενώ ταυτόχρονα παρατηρήθηκε κάποια τάση αύξησης του δυναμικού των ήδη υπαρχουσών μονάδων. Οι πληροφορίες αυτές, ωστόσο, δεν επιβεβαιώνονται πλήρως από τον πίνακα, όπου καταγράφεται πως το σύνολο των βιομηχανιών στην Ελλάδα το 1873 ήταν 95 από 22 που ήταν το 1867. Ενώ το σύνολο του εργατικού δυναμικού γνώρισε το ίδιο διάστημα μηδαμινή αύξηση, καθώς από 7.300 το 1867 ανήλθε στους 7.342 το 1873. Πολύ γρήγορα όμως, η απόπειρα αυτή έχασε τη δυναμική της και οι σχετικές δραστηριότητες επέστρεψαν στην ύφεση και τη στασιμότητα. Η εικόνα αυτή της στασιμότητας επιβεβαιώνεται τόσο από τον πίνακα όσο και από το παράθεμα. Ειδικότερα, με βάση τα στοιχεία του πίνακα το 1875 ο αριθμός των βιομηχανιών παρέμεινε ίδιος (95), ενώ σημειώθηκε μια μικρή άνοδος κατά το 1878 με τον αριθμό των σχετικών επιχειρήσεων να φτάνει τις 108. 11 χρόνια μετά, άλλωστε, το 1889 οι βιομηχανίες είχαν γνωρίσει περιορισμένη αύξηση, εφόσον ήταν συνολικά 145. Σύμφωνα με το παράθεμα οι λόγοι αυτής της αργής προόδου και της στασιμότητας σχετίζονταν πρωτίστως με κρατικούς χειρισμούς. Παρά το γεγονός ότι οι ελληνικές βιομηχανίες είχαν να ανταγωνιστούν τα ξένα προϊόντα που διεκδικούσαν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο στην ελληνική αγορά, το κράτος δεν είχε μεριμνήσει για την ύπαρξη δασμολογικής προστασίας των ελληνικών προϊόντων. Μόλις το 1867, και περισσότερο το 1871, αρκετές, δηλαδή, δεκαετίες μετά την ανεξαρτησία, το κράτος νομοθέτησε ορισμένες προστατευτικές διατάξεις για να ενισχύσει κάποιους κλάδους της ελληνικής βιομηχανίας, όπως ήταν αυτοί της αλευροβιομηχανίας και της βαμβακουργίας. Η απουσία, συνάμα, ειδικών κρατικών κινήτρων για τη δραστηριοποίηση στο χώρο της βιομηχανίας είχε ως αποτέλεσμα τα ούτως ή άλλως περιορισμένα κεφάλαια της αγοράς να στρέφονται σε τομείς πιο σίγουρης απόδοσης, όπως ήταν το εμπόριο, η ναυτιλία και ο τραπεζικός κλάδος. Επιπροσθέτως, ανασταλτικά για την ανάπτυξη της βιομηχανίας επενεργούσαν κι άλλοι παράγοντες, όπως ήταν η απουσία οργανωμένων συγκοινωνιών, η περιορισμένη εγχώρια αγορά, η έλλειψη καταρτισμένων στελεχών και ειδικευμένου εργατικού δυναμικού, καθώς κι η απουσία σύγχρονων τεχνικών μέσων που θα επέτρεπαν την αξιοποίηση των πρώτων υλών της χώρας. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν, όπως ακριβώς σημειώνεται και στον πίνακα του Κ. Τσουκαλά, να υπάρχουν το 1875 στην Ελλάδα μόλις 95 βιομηχανίες με 7.342 εργάτες. Οι όροι άρχισαν να μεταβάλλονται μόλις στα τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα και, κυρίως, στα πρώτα χρόνια του 20ού. Τότε δημιουργήθηκε ένα βιομηχανικό δυναμικό σχετικά σταθερό, πολυδιάστατο, με τάσεις ανάπτυξης της βαριάς βιομηχανίας, της μεταλλουργίας, της ναυπηγικής και της τσιμεντοβιομηχανίας, η οποία πρωτοεμφανίστηκε στις αρχές του νέου αιώνα.

Η βιομηχανία, ωστόσο, υπέφερε, όπως και άλλοι κλάδοι της οικονομίας, από την έλλειψη κεφαλαίων και τη διασπορά των υπαρχόντων σε πλήθος δραστηριοτήτων, από την ασφυκτικά περιορισμένη -εδαφικά και πληθυσμιακά- βάση οικονομικής εξάπλωσης, από την έλλειψη πρώτων υλών και τη χρόνια έλλειψη εργατικών χεριών. Θα μπορούσε να προσθέσει κανείς στα παραπάνω την έλλειψη παιδείας τεχνικής αλλά και γενικής. Η ελλιπής κατάρτιση περιόριζε τη δυνατότητα εφαρμογής καινοτομιών και τη συνακόλουθη τεχνολογική εξέλιξη.

Ούτε η προσάρτηση των Επτανήσων (1864) και της Θεσσαλίας (1881) άλλαξαν τις παραπάνω περιοριστικές συνθήκες. Η αλλαγή των δεδομένων ήρθε μετά το 1912-1913, με την ενσωμάτωση μεγάλων εκτάσεων και πληθυσμών. Η άνοδος αυτή αποτυπώνεται και στον πίνακα, όπου καταγράφεται ότι το 1917 ο αριθμός των βιομηχανιών είχε ανέλθει στις 2.213 με το εργατικό δυναμικό να φτάνει τους 35.500. Σημαντικότατη αύξηση, αν συγκριθεί με την καταγραφή του 1889 και τις 145 βιομηχανίες που λειτουργούσαν εκείνη τη χρονιά.  Και τότε όμως οι χρόνιες αδυναμίες της ελληνικής βιομηχανίας συνέχισαν να εμποδίζουν την ανάδειξή της σε κινητήρια δύναμη της ελληνικής οικονομίας. Αδύναμη να αντέξει τον εξωτερικό ανταγωνισμό, η βιομηχανία παρέμεινε προσηλωμένη σε δευτερεύουσες δραστηριότητες, αναζητώντας τη σωτηρία της στην παρέμβαση του κράτους, με δασμολογικά ή άλλα ενισχυτικά μέτρα.

ΘΕΜΑ Δ1

Αντλώντας στοιχεία από τον πίνακα που σας δίνεται και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να αναλύσετε το γεγονός της μετάβασης της ελληνικής ναυτιλίας από την εποχή του ιστιοφόρου στην εποχή του ατμόπλοιου.

Οι πρωτοβουλίες και οι συγκροτημένες προσπάθειες για την είσοδο της ελληνικής ναυτιλίας στην εποχή του ατμού ξεκίνησαν μετά τα μέσα του 19ου αιώνα. Όπως προκύπτει από τον πίνακα, η εμφάνιση του πρώτου ελληνικού ατμόπλοιου σημειώνεται το 1860, ενώ θα χρειαστούν 15 ακόμη χρόνια για να γίνουν τα ελληνικά ατμόπλοια 27. Κατά το ίδιο διάστημα ο αριθμός των ιστιοφόρων πλοίων θα γνωρίσει σχετική μείωση, καθώς από τα 1.212 ιστιοφόρα του 1860 θα βρεθούμε στα 1.107 το 1875. Τα κεφάλαια που χρειάζονταν για την κατασκευή ή την αγορά και τη συντήρηση των ατμοπλοίων ήταν σημαντικά, με αποτέλεσμα να ανατραπούν οι παραδοσιακές εφοπλιστικές σχέσεις που ίσχυαν για τα ιστιοφόρα και να αναζητηθούν κεφάλαια μέσω εταιρειών και ισχυρών επιχειρηματικών σχημάτων. Το κράτος, οι τράπεζες (η Εθνική Τράπεζα ιδιαίτερα) και οι εκτός συνόρων ομογενείς συμμετείχαν ενεργά σ’ αυτές τις πρωτοβουλίες. Παρ’ όλα αυτά, η περιορισμένη διαθεσιμότητα κεφαλαίων και ο αυξημένος επιχειρηματικός κίνδυνος ανέστειλαν την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας. Αξιοσημείωτο ως προς αυτό είναι -όπως προκύπτει από τον πίνακα- το γεγονός ότι ενώ τα ιστιοφόρα έχουν μειωθεί το 1875, θα αυξηθούν εκ νέου το 1892, φτάνοντας τα 1.292. Ενώ, την ίδια περίοδο ο αριθμός των ατμόπλοιων σημειώνει μικρή μόνο αύξηση. Η παρουσία της ατμοπλοΐας άρχισε να γίνεται αισθητή μόλις την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1890 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912. Ενδεικτική της στροφής προς τα ατμόπλοια είναι η παράλληλη μείωση που καταγράφεται στον αριθμό των ιστιοφόρων. Έτσι, όπως αυτό προκύπτει από τον πίνακα, το 1903 τα ατμόπλοια θα μειωθούν στα 1.030, ενώ τα ατμόπλοια θα αυξηθούν στα 209, ξεπερνώντας, όμως, για πρώτη φορά τα ιστιοφόρα σε χωρητικότητα. Ειδικότερα, τα ιστιοφόρα παρά την αριθμητική τους υπεροχή έχουν χωρητικότητα 145.000 τόνους, ενώ τα ατμόπλοια, αν και σημαντικά λιγότερα, έχουν σαφώς μεγαλύτερη χωρητικότητα, η οποία ανέρχεται στους 202.000 τόνους. Η μείωση των ιστιοφόρων θα συνεχιστεί με γοργούς ρυθμούς, εφόσον το 1911 θα έχουν υποχωρήσει στα 760, με τα ατμόπλοια να έχουν ανέλθει στα 347, έχοντας, πλέον, τριπλάσια χωρητικότητα σε σχέση με τα ιστιοφόρα. Πιο συγκεκριμένα τα ιστιοφόρα έχουν πια 102.000 τόνους χωρητικότητα, ενώ τα ατμόπλοια έχουν φτάσει στους 384.000 τόνους. Η ανάπτυξη αυτή στηρίχθηκε στην κυριαρχία Ελλήνων επιχειρηματιών στις μεταφορές στην περιοχή του Δέλτα του Δούναβη αλλά και στην κίνηση στο ίδιο το ποτάμι.