Alexis Birkill
Ιστορία Προσανατολισμού: Τα δημόσια
έργα (επεξεργασία πηγών)
Πανελλαδικές 2019
ΘΕΜΑ Δ1
Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και
αντλώντας στοιχεία από τα κείμενα που σας δίνονται, να απαντήσετε στα ακόλουθα
ερωτήματα:
α.
Ποια ήταν η κατάσταση των υποδομών του ελληνικού κράτους κατά την περίοδο
1830-1870; (μονάδες 10)
β.
Ποιοι παράγοντες και ποιο πολιτικό πρόγραμμα προώθησαν την ανάπτυξη του οδικού
δικτύου στα τέλη του 19ου – αρχές 20ού αιώνα;
(μονάδες 13)
γ.
Ποιοι παράγοντες λειτούργησαν ανασταλτικά την ίδια περίοδο στην υλοποίηση του
προγράμματος αυτού; (μονάδες 2)
Μονάδες 25
ΚΕΙΜΕΝΟ Α
ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1912
Έτος
|
Χιλιόμετρα δικτύου
|
1830
|
13
|
1852
|
164
|
1862
|
242
|
1867
|
398
|
1872
|
502
|
1882
|
1.122
|
1892
|
3.289
|
1912
|
4.637
|
Γ. Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού
κράτους 1830-1920, τόμος Β΄, 3η έκδοση. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της «Εστίας» 2005,
σ. 675.
ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Μεγάλη προτεραιότητα του Τρικούπη –και
ίσως ο τομέας όπου η πολιτική του στέφθηκε με τη μεγαλύτερη επιτυχία– ήταν τα
δημόσια έργα. Στον τομέα αυτό η επιτάχυνση της κατασκευής της τεχνοοικονομικής
υποδομής υπήρξε εντυπωσιακή.
Το πρώτο μέλημα του Τρικούπη ήταν η
ανάπτυξη της συγκοινωνίας. […] Το κόστος και οι δυσκολίες της μεταφοράς
εμπόδιζαν την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. Σε εποχή καλής εσοδείας τα
δημητριακά σάπιζαν στην Τρίπολη, ενώ στο Ναύπλιο γίνονταν εισαγωγές. Στη
Λιβαδιά το 1857 τα σιτάρια χαρίζονταν, την ώρα που στην Αθήνα η τιμή τους
έφθανε τις 6 δραχμές το κιλό. Γύρω στα 1880 τα τούβλα που έφτιαχναν στο
Μαραθώνα κόστιζαν 16 δραχμές η χιλιάδα. Για να φθάσουν ως την Αθήνα χρειάζονταν
ταξίδι οκτώ ωρών, και η τιμή τους ανέβαινε στις 60 δραχμές. Ακόμα και το 1887
οι διαφορές στη λιανική πώληση των ειδών διατροφής ποίκιλλαν σημαντικά από
περιοχή σε περιοχή. […] Η ανάπτυξη του εσωτερικού οδικού δικτύου ήταν λοιπόν
προϋπόθεση της αναπτύξεως τόσο του εμπορίου, όσο και των παραγωγικών δυνάμεων.
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος
ΙΔ΄. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών 2000, σσ. 50-51.
ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Ως τον προχωρημένο 19ο αιώνα, οι
ελληνικοί δρόμοι δεν παίζουν παρά μόνο περιορισμένο οικονομικό ρόλο. Αρχικά
αντιπροσωπεύουν οδούς διείσδυσης, και μόνον προς το
τέλος του 19ου αιώνα ταυτίζονται με αγωγούς επικοινωνίας. Αλλά η υλοποίηση
του δικτύου είναι μάλλον αποτέλεσμα μιας πολιτικής που επιδιώκει να υποκινήσει
την οικονομική ανάπτυξη, ενώ η ελληνική κοινωνική δομή μοιάζει να αλλάζει με
πολύ αργούς ρυθμούς.
Ασφαλώς η πολιτική της ανάπτυξης των
μέσων επικοινωνίας, που προσπαθεί να εφαρμόσει ο Χ. Τρικούπης […], έδωσε απτά
αποτελέσματα στον τομέα της οδοποιίας. Οι δεκαετίες του 1870 και του 1880, όταν
εμφανίζονται οι πρώτες απτές ενδείξεις αλλαγών στην ελληνική οικονομία, είναι
βέβαιο ότι υποβάλλουν, σε ένα πνεύμα εκσυγχρονιστικό, όπως ήταν το πνεύμα του
Τρικούπη, την ιδέα ότι η επικείμενη υλική πρόοδος είναι άμεση συνάρτηση της
ανάπτυξης των συγκοινωνιών.
Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια
στην Ελλάδα 1830-1880. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ 1989, σ. 105.
Οδηγίες Κεντρικής Επιτροπής Εξετάσεων
α.
σελ. 31-32 «Το 1830, οι υποδομές… οι αγγαρείες των αγροτών στην κατασκευή
δρόμων»
Η παραπάνω ιστορική αφήγηση
βαθμολογείται με 7 μονάδες.
Πίνακας: Αξιοποίηση στοιχείων μέχρι και
το 1872 = 1 μονάδα.
Κείμενο Γ: «Ως τον προχωρημένο… οδούς
διείσδυσης»: 1 μονάδα.
ΚΑΙ ΜΙΑ ΜΟΝΑΔΑ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΘΕΣΗ. (Σύνολο:
10 μονάδες)
β.
σελ. 32 «Η πύκνωση του οδικού δικτύου… προώθησαν την κατασκευή οδικού
δικτύου»
Η παραπάνω ιστορική αφήγηση
βαθμολογείται με δύο μονάδες.
σελ. 80 «Το τρικουπικό κόμμα ήδη από το
1875 παρουσίασε ένα συστηματικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της χώρας»
«ανάπτυξη της οικονομίας… του
συγκοινωνιακού δικτύου της χώρας»
Η παραπάνω ιστορική αφήγηση
βαθμολογείται με δύο μονάδες.
Πίνακας: Αξιοποίηση στοιχείων από 1882
ως 1912: 2 μονάδες.
Κείμενο Β: «Μεγάλη προτεραιότητα… όσο
και των παραγωγικών δυνάμεων.»
Κείμενο Γ: «… προς το τέλος του 19ου
αιώνα… στον τομέα της οδοποιίας.» «Οι δεκαετίες του 1870… ανάπτυξης των
συγκοινωνιών.»
Τα παραπάνω στοιχεία βαθμολογούνται με
5 μονάδες.
ΚΑΙ 2 ΜΟΝΑΔΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΘΕΣΗ (13
μονάδες)
γ.
σελ. 32 «Στους ανασταλτικούς παράγοντες… σε πολύ μεγάλο τμήμα της χώρας»
Το παραπάνω στοιχείο βαθμολογείται με
δύο μονάδες.
Ενδεικτική απάντηση:
α)
Το 1830, οι υποδομές του ελληνικού κράτους ήταν ακόμη πρωτόγονες. Γέφυρες,
αμαξιτοί δρόμοι, λιμάνια, υδραγωγεία, δημόσια κτίρια, όλα όσα στηρίζουν την
οικονομική και διοικητική λειτουργία του κράτους, είτε δεν υπήρχαν καθόλου,
είτε βρίσκονταν σε κακή κατάσταση. Κάτω απ’ αυτές τις συνθήκες, ήταν απόλυτα
φυσικό να στραφεί το ενδιαφέρον της διοίκησης προς την κατασκευή των
απαραίτητων, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, έργων. Οι προθέσεις, που ήταν και
στον τομέα αυτό πολύ καλές, προσέκρουσαν στις αντίξοες συνθήκες που
επικρατούσαν, και ειδικότερα στην αδυναμία εξεύρεσης των αναγκαίων οικονομικών
πόρων. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι το ελληνικό κράτος ξεκίνησε με ένα βαρύ
δημοσιονομικό φορτίο, την εξυπηρέτηση δηλαδή των δανείων που είχαν συναφθεί στο
εξωτερικό κατά τη διάρκεια του Αγώνα αλλά και αργότερα, στους δύσκολους καιρούς
της κρατικής του συγκρότησης.
Στις χερσαίες συγκοινωνίες αλλά και στα
περισσότερα από τα δημόσια έργα που είχε ανάγκη η χώρα, η έλλειψη του ιδιωτικού
ενδιαφέροντος ήταν δεδομένη, καθώς οι επενδύσεις στις βασικές αυτές υποδομές
δεν ήταν ιδιαίτερα κερδοφόρες. Το κράτος είτε απ’ ευθείας, είτε μέσω των δήμων,
προσπάθησε να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές με τις δικές του δυνάμεις. Η
δραστηριότητα του ήταν μάλλον υποτονική, τουλάχιστον μέχρι τη δεκαετία του
1870, καθώς τα χρήματα έλειπαν και οι μέθοδοι που υιοθετήθηκαν δεν ήταν
δημοφιλείς (για παράδειγμα, οι αγγαρείες των αγροτών στην κατασκευή δρόμων). Ενδεικτικά
ως προς την υποτονική δραστηριότητα του ελληνικού κράτους στην κατασκευή δρόμων
μέχρι και τη δεκαετία του 1870 είναι τα στοιχεία που αποτυπώνονται στον πίνακα
(Κείμενο Α). Το 1830 υπάρχουν στη χώρα μόλις 13 χιλιόμετρα οδικού δικτύου,
τα οποία το 1852 έχουν σημειώσει μικρή -δεδομένου του μεγάλου χρονικού διαστήματος
που μεσολάβησε- αύξηση, φτάνοντας τα 164. Μια δεκαετία μετά, το 1862, το οδικό
δίκτυο καλύπτει 242 χιλιόμετρα, ενώ αυξάνεται στα 398 χιλιόμετρα το 1867 και
καταλήγει στα 502 χιλιόμετρα το 1872. Η μικρή έκταση του οδικού δικτύου
σχολιάζεται και στο Κείμενο Γ, όπου επισημαίνεται πως το οδικό δίκτυο
διαδραματίζει περιορισμένο ρόλο στην οικονομική δραστηριότητα, εφόσον οι δρόμοι
της χώρας λειτουργούν ακόμη μόνο ως μέσο διείσδυσης στις διάφορες περιοχές και
όχι ως μέσο επικοινωνίας με αυτές.
β)
Η πύκνωση του οδικού δικτύου πέρασε στην πρώτη θέση των εθνικών και τοπικών
προτεραιοτήτων προς το τέλος του 19ου αιώνα και τις αρχές του 20ού. Η
οικονομική ανάπτυξη, οι πιο γρήγοροι ρυθμοί αστικοποίησης, η δημιουργία των
κεντρικών σιδηροδρομικών αξόνων και η ανάπτυξη του εσωτερικού εμπορίου ήταν
παράγοντες που προώθησαν την κατασκευή οδικού δικτύου. Όπως προκύπτει,
άλλωστε, από τον πίνακα (Κείμενο Α) η αύξηση του οδικού δικτύου αποκτά
σταδιακά αξιοσημείωτη δυναμική. Από τα 1.122 χιλιόμετρα οδικού δικτύου το 1882,
φτάνουμε στα 3.289 μέσα σε μια δεκαετία (1892), ενώ το 1912 έχει αυξηθεί στα
4.637 χιλιόμετρα.
Το πολιτικό πρόγραμμα που έδωσε την
ώθηση αυτή στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου ανήκε στο τρικουπικό κόμμα, το
οποίο ήδη από το 1875 παρουσίασε ένα συστηματικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της
χώρας, αρκετά κοντά στις αντιλήψεις του Κουμουνδούρου, που προέβλεπε, μεταξύ
άλλων, ανάπτυξη της οικονομίας και κυρίως ενίσχυση της γεωργίας, καθώς και βελτίωση
της άμυνας και της υποδομής, κατά κύριο λόγο του συγκοινωνιακού δικτύου της
χώρας. Όπως επισημαίνεται στο Κείμενο Γ, είναι εμφανές πως προς το τέλος
του 19ου αιώνα το οδικό δίκτυο συνιστά πλέον αγωγό επικοινωνίας
μεταξύ των διαφόρων περιοχών της χώρας. Επρόκειτο, ωστόσο, για μια προσπάθεια
που βασίζεται κυρίως στην πολιτική θέληση της εποχής να ενισχυθεί η οικονομική
ανάπτυξη, έστω κι αν δεν ακολουθεί ανάλογα γοργούς ρυθμούς η αλλαγή στη δομή της
ελληνικής κοινωνίας. Η Μαρία Συναρέλλη (Κείμενο Γ) τονίζει πως οι
αλλαγές στην ελληνική οικονομία που άρχισαν να διαφαίνονται κατά τις δεκαετίες
1870 και 1880, αποτέλεσαν για το εκσυγχρονιστικό πνεύμα του Τρικούπη το έναυσμα
για να συνειδητοποιήσει πως η οικονομική πρόοδος είναι στενά συνδεδεμένη με την
ανάπτυξη των συγκοινωνιών. Σκέψη που βρήκε την υλοποίησή της στον τομέα της οδοποιίας
όπου και υπήρξαν απτά αποτελέσματα. Η έμφαση αυτή που δόθηκε από τον Τρικούπη
στα δημόσια έργα και στην κατασκευή της αναγκαίας τεχνοοικονομικής υποδομής, επισημαίνεται
και στο Κείμενο Β, όπου σχολιάζεται πως η πολιτική του στον συγκεκριμένο
τομέα υπήρξε ιδιαιτέρως επιτυχημένη. Στο Κείμενο αυτό, μάλιστα, παρουσιάζονται
πιο αναλυτικά οι λόγοι που οδήγησαν τον Τρικούπη να εστιάσει την προσοχή του
στην ανάπτυξη του εσωτερικού οδικού δικτύου. Η επίγνωση πως το υψηλός κόστος,
αλλά και οι δυσκολίες που υπήρχαν στη μεταφορά των προϊόντων παρεμπόδιζαν την
ομαλή ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς και κατ’ επέκταση των παραγωγικών δυνάμεων
της χώρας, αποτέλεσε βασικό κίνητρο για την επιλογή του αυτή. Ενδεικτικά των
προβλημάτων που δημιουργούσε η αδυναμία έγκαιρης και εύκολης μεταφοράς των
προϊόντων στην εσωτερική αγορά είναι τα παραδείγματα που παρατίθενται στο Κείμενο
Β. Το Ναύπλιο αναγκάζεται να κάνει εισαγωγές δημητριακών, όταν την ίδια
στιγμή αντίστοιχα προϊόντα σαπίζουν στις αποθήκες της κοντινής Τρίπολης, αφού
δεν υπάρχει τρόπος να μεταφερθούν. Αντιστοίχως, όταν στη Λιβαδειά το 1857
χάριζαν τα σιτάρια, στην Αθήνα πωλούνταν 6 δραχμές το κιλό, αφού δεν υπήρχε
δυνατότητα σύνδεσης μεταξύ των δύο πόλεων. Τα προβλήματα αυτά, άλλωστε,
συνεχίζουν να υπάρχουν παρά την πρόοδο που συντελείται στο μεταξύ με την πάροδο
του χρόνου. Περίπου στα 1880, για παράδειγμα, όταν τα τούβλα που έφτιαχναν στο
Μαραθώνα κόστιζαν μόλις 16 δραχμές η χιλιάδα, επειδή απαιτούταν ταξίδι οκτώ ωρών
για τη μεταφορά τους στην Αθήνα, η τιμή τους ανέβαινε σημαντικά, φτάνοντας τις 60
δραχμές. Ενώ, ακόμη και το 1887 εντοπίζεται μεγάλη διαφοροποίηση στις τιμές των
ειδών διατροφής στις διάφορες περιοχές της χώρας.
γ)
Στους ανασταλτικούς παράγοντες θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το μεγάλο κόστος της
κατασκευής δρόμων σε ορεινά εδάφη αλλά και τον «ανταγωνισμό» των θαλάσσιων
συγκοινωνιών που κυριαρχούσαν στις μεταφορές κοντά στα παράλια, δηλαδή σε πολύ
μεγάλο τμήμα της χώρας.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου